Tổng cục trưởng Nguyễn Văn Huyện: “Thu phí cao tốc cả đời, kể cả các BOT hết thời hạn”

Một trong những nội dung mới đáng chú ý tại Dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi là thu phí cao tốc cả đời, kể cả các dự án BOT đã hết thời hạn thu phí…

Ảnh minh họa

Đấy là khẳng định của ông Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam tại buổi họp báo công bố những điểm mới của dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi diễn ra chiều nay (8/6). Theo ông Huyện, nếu người tham gia giao thông không muốn trả phí có thể lưu thông trên đường song hành:

“Tất cả cao tốc đều là đường có đường song hành rồi, cho nên thu phí đường cao tốc là sẽ thu cả đời, tức là bằng nguồn vốn nào cũng phải thu phí. Kể cả BOT sau này, hết thời hạn hoàn vốn thì Nhà nước sẽ bảo trì, tức là dùng nguồn ngân sách hoặc nguồn vốn khác bảo trì và tiếp tục thu phí”.  Theo ông Nguyễn Văn Huyện, nhiều chuyên gia nước ngoài cũng cho biết, nếu dùng vốn ngân sách để đầu tư các dự án cao tốc như: Hà Nội – Thái Nguyên, Nội Bài- Nhật Tân nhưng không thu phí thì ngân sách rất khó đảm bảo.

Ảnh minh họa

BOT, thu phí tự động đòi trả dự án : Điều gì khiến Bộ GTVT trở nên dễ dãi?

BOT thu không được, doanh nghiệp đòi trả dự án. Ứng dụng công nghệ thu phí tự động chậm tiến độ, đòi trả dự án. Điều đáng nói, sau khi doanh nghiệp “làm mình làm mẩy” thì cơ quan quản lý nhà nước lại tỏ ra thông cảm, nhân nhượng, kiến nghị Chính phủ, lùi tiến độ, mặc dù việc chậm tiến độ này đã được dự báo từ rất lâu trước đó.

Thời gian vừa qua, hàng loạt dự án BOT không thu được phí như kỳ vọng nên chủ đầu tư đề xuất trả lại nhà nước như: Công ty CP Đầu tư quốc lộ 91 Cần Thơ – An Giang trả lại dự án T2 (Quốc lộ 91 Cần Thơ – An Giang), Công ty TNHH BOT Phú Hà trả lại dự án BOT cầu Việt Trì – Ba Vì; dự án Chợ Mới- Bắc Cạn…  Sau các dự án BOT, mới đây, Công ty Trách nhiệm hữu hạn thu phí tự động (VETC) cũng đề nghị dừng hoặc trả lại dự án thu phí không dừng. Giải thích lý do xin dừng dự án thu phí không dừng, ông Hồ Trọng Vinh, Phó Tổng giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn thu phí tự động (VETC) cho biết, đến nay, đơn vị này mới đưa vào vận hành 25 trạm trên quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên và 13 trạm trên các quốc lộ khác. Trong 5 tuyến cao tốc do Tổng công ty Đầu tư và phát triển đường cao tốc Việt Nam quản lý chỉ có tuyến Cầu Giẽ – Ninh Bình có thể vận hành trong năm 2019:

Ảnh minh họa

“Giai đoạn vừa rồi VETC đã đầu tư khá nhiều, và phân doanh thu thu về khá thấp, chỉ được 10-12% so với phương án tài chính, nên phương án tài chính không đảm bảo nên VETC đề xuất Bộ GTVT tìm phương án giải quyết”.

Giải thích nguyên nhân khiến một số tuyến cao tốc chưa lắp đặt công nghệ thu phí không dừng, ông Bùi Đình Tuấn, Chủ tịch HĐQT Công ty Vận hành và bảo trì đường cao tốc Việt Nam cho biết, đối với dự án Long Thành – Dầu Giây đã có công nghệ thu phí không dừng, nhưng khác công nghệ so với VETC cung cấp. Còn cao tốc Nội Bài – Lào Cai có tới 13 trạm thu phí, nên chi phí đầu tư cho công nghệ thu phí không dừng rất lớn nên phải lập dự án đầu tư, phê duyệt đầu tư mới triển khai được:

“Bởi vì vốn vay nước ngoài nên đầu tiên phải có nguồn vốn để đầu tư, nó phải phụ thuộc vào lập dự án đầu tư rồi xác định nguồn vốn của nó cho từng dự án một, bởi vì khi lập dự án đầu tư ban đầu thì đã tính toán đầy đủ rồi, khi phát sinh cái này, phát sinh cái kia như hệ thống thu phí không dừng là phải bổ sung, xác định nguồn vốn và được phê duyệt cụ thể mới làm được”.

Ảnh minh họa

Về phía người tham gia giao thông, họ cũng có nhiều lý do để chậm dán thẻ thu phí không dừng:

“Xe đã dán tem, nhưng từ Hà Nội – Bắc Giang khi qua trạm thu phí đã cố tình vào làn không có thu phí tự động mà nộp phí bằng tay và vẫn thu trả phí bằng tiền mặt, sau đó vẫn nhận được tin nhắn qua điện thoại vẫn trừ 35 nghìn”.

“Lúc làm thanh toán lại rất khó. Tín nhắn đến thì cũng phải ra một cái giấy viết gì đó thành chứng từ chứ tin nhắn đến kế toán đâu có nghe. Ví dụ di hết 110 nghìn thì cũng phải in ra giấy hết 110 nghìn, giống như cây xăng, dù áp dụng hóa đơn điện tử thì về cũng phải in ra, có phải đưa mã cho kế toán là họ làm đâu”.

“Do không đi xa nhiều nên mỗi lần đi qua trạm tôi đều trả tiền mặt để đỡ phải mất một khoản tiền trong thẻ thu phí không dừng”.

Trước việc nhà đầu tư xin trả lại dự án thu phí không dừng, sau khi xem xét, Bộ GTVT đã ra thông báo không tiếp nhận dự án, đồng thời yêu cầu nhà đầu tư tiếp tục thực hiện đúng hợp đồng đã ký kết. Tuy vậy, Bộ GTVT cũng buộc phải nhân nhượng khi đề xuất Chính phủ gia hạn tiến độ dự án thu phí tự động không dừng sang năm 2020.  Đánh giá về động thái này của Bộ GTVT, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, trong phương thức thực hiện các dự án PPP đều tiềm ẩn những rủi ro nên một trong những tính chất quan trọng khi thương thảo các hợp đồng theo phương thức PPP là phải nhận dạng và đề xuất được những phương án xử lý các rủi ro đó.  Và đã quy định như thế nào trong hợp đồng thì phải tuân thủ cái đó bởi vì hợp đồng đối tác công tư (PPP) là chia sẻ lợi ích, chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân, phải tôn trọng cam kết trong hợp đồng chứ không phải theo ý muốn của doanh nghiệp:

“Nhà nước nếu có lỗi thì Nhà nước phải chịu, tư nhân có lỗi thì tư nhân phải chịu chứ không phải nếu không được thì anh trả lại. Đây là bài học để sắp tới chúng ta đưa vào Luật PPP để làm sao chúng ta có thể loại bỏ, để có thể hạn chế những tình trạng tương tự thế này sẽ xảy ra trong tương lai”.

Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh cũng cho rằng, việc Bộ GTVT buộc phải nhượng bộ nhà đầu tư trogn việc kiến nghị lùi thời hạn hoàn thành lắp đặt công nghệ thu phí không dừng, trách nhiệm không chỉ ở nhà đầu tư, doanh nghiệp, mà cả cơ quan quản lý:

“Trách nhiệm thực hiện theo Quyết định của Thủ tướng rất rõ ràng nên cứ căn cứ vào văn bản pháp lý đó để xử lý thôi. Nếu ai không hoàn thành trách nhiệm thì chắc chắn là phải chịu trách nhiệm kể cả về hành chính, thậm chí cao hơn vì cái này không chỉ là vấn đề kinh tế, mà nó còn liên quan cả vấn đề về xã hội”.

Các ý kiến cũng cho rằng, đây là bài học để khi đưa vào Luật đầu tư công sắp tới về yêu cầu thẩm định phương án tài chính. Khi phương án tài chính đã được thẩm định, ký kết thì các bên đều phải tôn trọng hợp đồng, bên nào không tuân thủ, bên đó phải chịu trách nhiệm.

Hiện tượng này tạo ra các tiền lệ nguy hiểm ra sao? Trách nhiệm thuộc về ai?

Việc các nhà đầu tư “đỏng đảnh”, Bộ GTVT lại phải nhượng bộ đang để lại hệ lụy không chỉ về mặt kinh tế, mà cả về mặt xã hội. Từ thực tế này, nhiều ý kiến cho rằng, cần có chế tài để các bên liên quan phải xem xét, tuân thủ khi hợp đồng đã ký kết chứ không phải thích thì làm, không thích thì trả lại nhà nước.

“Đừng để chính sách phải làm con tin” (Bình luận của Nhà báo Phạm Trung Tuyến – Phó Giám đốc Kênh VOV Giao thông)

Việc hàng loạt các doanh nghiệp BOT đường cao tốc dọa trả lại dự án vì không thực hiện được các cam kết do cơ quan quản lý đưa ra trong thời gian vừa qua thực sự là một dấu hiệu không lành mạnh. Trên thế giới không phải thiếu những tiền lệ doanh nghiệp phải bỏ dự án đang khai thác, để cắt lỗ, hoặc bán lại dự án để trả nợ do phá sản. Tuy nhiên, việc “trả lại” các dự án như cách mà các chủ đầu tư BOT đường bộ Việt Nam là sự chẳng giống ai, khi mà lý do chỉ là vì sức ép phải thực hiện các cam kết minh bạch. Khi bạn đầu tư một dự án mà không đủ khả năng duy trì, bạn cần bán lại cho người có khả năng, tất nhiên là trên cơ sở thuận mua vừa bán, và đương nhiên là nếu bạn cần bán thì sẽ phải chịu lỗ. Tuy nhiên, các nhà đầu tư BOT đường bộ ở Việt Nam thì không muốn thế, họ có một cách khác, vi diệu hơn. Đó là xin “trả lại” tức là đòi lại tiền đầu tư. Đó là một đòi hỏi vô lý, đương nhiên là không thể chấp nhận. Nhưng, thay vì căn cứ vào hợp đồng để xử lý, Bộ Giao thông vận tải lại đứng ra xin lùi thời hạn thực hiện cam kết cho các doanh nghiệp.

Việc nhân nhượng cho các doanh nghiệp lùi tiến độ thực hiện các cam kết trong hợp đồng khi họ đòi “trả lại” dự án là một động thái rất khó hiểu của Bộ Giao thông Vận tải.  Vì với vai trò là cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao thông, có trách nhiệm đảm bảo các chính sách của nhà nước trong lĩnh vực giao thông vận tải được thực thi một cách nghiêm túc, sự nhân nhượng của Bộ Giao thông vận tải đã biến chính sách của nhà nước thành con tin của doanh nghiệp, để họ có thể mặc cả vì lợi ích của mình ngay cả khi mà việc mua bán đã có hiệu lực.

Câu hỏi đặt ra: Điều gì khiến Bộ GTVT trở nên dễ dãi đến như thế?

Để trả lời câu hỏi trên, đã đến lúc cần thanh tra, kiểm tra các hợp đồng BOT giữa Bộ Giao thông vận tải với các doanh nghiệp. Bởi, sự nhân nhượng, dễ dãi đó có khả năng xuất phát từ sự lỏng lẻo trong các hợp đồng, tạo điều kiện cho doanh nghiệp có thể vận dụng để mè nheo khi bất lợi.  Nếu sự lỏng lẻo trong hợp đồng là lý do, trách nhiệm thuộc về Bộ Giao thông Vận tải khi ký kết các hợp đồng mà không đảm bảo được quyền lợi của nhà nước. Nếu hợp đồng chặt chẽ, các cam kết cần phải được đảm bảo thực hiện, Bộ Giao thông Vận tải cần cưỡng chế thực hiện, thậm chí kiện các doanh nghiệp ra tòa vì không thực hiện đúng cam kết.  Nếu Bộ Giao thông vận tải không áp dụng điều này, cần đặt câu hỏi về sự minh bạch về lợi ích trong mối quan hệ giữa Bộ giao thông vận tải và doanh nghiệp. Chính sách của Nhà nước, khi đã có hiệu lực, tuyệt đối không thể trở thành con tin của doanh nghiệp!

Theo Vovgiaothong