‘Việt Nam nên xây đường sắt tốc độ cao 200 km/h’

Dự án đường sắt tốc độ cao trên dưới 200 km/h sẽ khả thi cả về phương án tài chính và vận hành đối với Việt Nam, theo GS.TSKH Lã Ngọc Khuê.

Dự thảo Văn kiện Đại hội XIII của Đảng, phần về hạ tầng giao thông vận tải nêu mục tiêu đến năm 2025, Việt Nam sẽ chuẩn bị để triển khai một số đoạn đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. VnExpress phỏng vấn GS. TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải về vấn đề này.

– Bộ Giao thông Vận tải vừa báo cáo Thủ tướng nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với thiết kế 350 km/h để chở khách, ông nghĩ sao về phương án này?

– Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam làm ra để chở gì là nội dung cốt lõi quyết định phê duyệt chủ trương đầu tư dự án.

Thị phần vận tải đường sắt cả về hành khách và hàng hóa đang bị đẩy lùi về số 0, chỉ còn trên dưới 1,5%. Đường sắt đang không tồn tại theo đúng nghĩa.

Tổng lượng vận chuyển hàng hóa của đường sắt Trung Quốc hiện nay nhiều gấp 750 lần lượng luân chuyển hàng hóa của đường sắt Việt Nam. Qua đó không chỉ cho thấy sự yếu kém quá mức của đường sắt nước nhà mà còn chỉ ra sự bất cập, mất cân đối về năng lực giữa các chuyên ngành vận tải.

Đó là kết quả tất yếu của sự lãng quên đường sắt suốt 40 năm, việc lạm dụng đường bộ khiến chiếm dụng đất đai quá mức, tai nạn giao thông rình rập, tiêu hao xăng dầu, nhập khẩu hàng vạn đầu xe tải hàng năm. Sự mất cân đối vận tải khiến chi phí logistic hiện nay cao ở mức bất thường, lên tới hơn 20% GDP, gấp hơn hai lần các nước trong khu vực, khiến cho sức hấp dẫn của môi trường đầu tư và sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam bị thách thức.

Theo báo cáo tiền khả thi, đường sắt tốc độ cao vận hành 320 km/h, năng lực thông qua lên tới 150 đôi tàu, đủ sức chuyển tải 364.000 hành khách mỗi ngày đêm. Nhưng theo kết quả dự báo thì khách đi tàu vào năm 2035 chỉ lấp đầy khoảng 15% công suất nói trên. Tới năm 2050, chỉ số đó cũng chỉ là trên dưới 40%.

Như vậy đường sắt tốc độ cao Bắc Nam nếu chuyên dùng cho chở khách sẽ lãng phí ghê gớm, không tận dụng hết năng lực và rất khó để đạt được hiệu quả trong khai thác chạy tàu. Ngược lại với tình hình nói trên, nếu tốc độ vận hành giới hạn ở mức 200 km/h, cho phép chạy tàu hỗn hợp, cả tàu khách và tàu hàng, sẽ mở ra khả năng tận dụng một cách tốt nhất năng lực thông qua của đường sắt tốc độ cao. Theo tôi, đường sắt Bắc Nam làm ra để vừa chở khách, vừa chở hàng là một lựa chọn bắt buộc.

GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Ảnh: Bá Đô

– Đơn vị tư vấn đưa ra phương án cải tạo tuyến đường sắt hiện hữu để chở hàng, chạy song song với đường sắt tốc độ cao chở khách, ông nhận định thế nào?

– Tư vấn cho biết Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã nghiên cứu và đưa ra phương án cải tạo tuyến đường sắt hiện hữu, chi phí 1,8 tỷ USD nhằm tăng năng lực từ 17 đôi tàu lên 25 đôi tàu một ngày đêm. Sản lượng hàng hóa lưu thông từ 2,5 triệu tấn lên 12 triệu tấn một năm, tức tăng gần 5 lần so với hiện nay.

Tuy nhiên, xe tải đang hoạt động trên trục Bắc – Nam chừng 70.000, sau khi có cao tốc Bắc Nam, số lượng đó sẽ tăng lên 100.000 xe. Số xe tải đó có thể làm nên năng lực vận tải gần 250 triệu tấn mỗi năm trên trục Bắc Nam, tức là gấp hơn 20 lần năng lực tuyến đường sắt 1 m sau khi cải tạo, theo phương án của tư vấn đưa ra.

Như vậy dù đường sắt 1 m có được cải tạo vẫn không thể thay đổi tình thế. Vận tải đường bộ vẫn ở thế độc diễn và nhiều bất cập, hệ lụy vẫn tiếp diễn.

Những người lạc quan hơn đưa ra một kịch bản là đường sắt Việt Nam nên theo mô hình của Nhật Bản. Nghĩa là đường sắt cao tốc 350 km/h chỉ chuyên dùng chở khách, bên cạnh đó là đường sắt khổ hẹp để chở hàng hóa và chạy tàu thường. Tuy nhiên, đường sắt khổ hẹp 1.067 mm của nước Nhật là hiện đại, đường đôi, điện khí hóa, tốc độ đạt 140 km/h. Trong khi đó, đường sắt Việt Nam đang là đường đơn nên chúng ta sẽ phải phá tuyến đường sắt cũ và làm cầu vượt để qua hơn 4.000 giao cắt đường ngang, làm cầu cạn ở những nơi trũng thấp để vượt lũ và mở thêm một đường song song. Tuyến đường sắt mới cũng cần chi phí hàng chục tỷ USD, thử hỏi lấy đâu ra nguồn lực để cùng một lúc xây dựng hai tuyến đường sắt Bắc – Nam như vậy.

– Theo ông, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam nên đóng vai trò như thế nào trong hệ thống đường sắt quốc gia?

– Các hành trình vận tải liên thông sẽ giảm thiểu tối đa các khâu xếp dỡ, trung chuyển, chính là cách tốt nhất để hạ thấp chi phí vận tải. Các tuyến đường sắt trên địa bàn phía Bắc đã dần chuyển sang khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, đáp ứng yêu cầu liên vận quốc tế. Đường sắt từ TP HCM đi miền Tây theo báo cáo tiền khả thi thì cũng là khổ 1.435 mm, vừa chở khách, vừa chở hàng.

Ảnh: Đường sát tốc độ cao ở nước ngoài

Do đó, bên cạnh tuyến 1 m hiện hữu lạc hậu, lại xuất hiện thêm tuyến cao tốc 350 km/h chỉ chuyên dùng cho chở khách, thì không chỉ làm cho năng lực của đường sắt trên trục chiến lược khập khiễng, mà còn khiến đường sắt quốc gia bị cắt làm 3 khúc, không thể gọi đó là một hệ thống, không sao có thể thực hiện nổi các hành trình vận tải liên thông bằng đường sắt trên trục Bắc – Nam và liên thông với quốc tế.

Tại cuộc họp Thường trực Chính phủ ngày 28/10, Thủ tướng đã chỉ rõ, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải là trục xương sống liên kết với các tuyến đường sắt liên vùng, liên tỉnh khác. Để thực hiện vai trò đó, thì tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dứt khoát phải là một tuyến đường sắt tiêu chuẩn, hiện đại, vừa chở khách, vừa chở hàng, tạo nên một cửa mở và sự đồng bộ để có thể kết nối và dẫn dắt đối với tất cả tuyến đường sắt hiện có.

Chúng ta phải có một hệ thống đường sắt của quốc gia, trong đó tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là trục xương sống, với một đẳng cấp kỹ thuật được lựa chọn sao cho đúng tầm, để không trở thành một tuyến đường sắt bị cô lập.

– Đơn vị tư vấn dự án từng cho rằng, nếu đầu tư đường sắt tốc độ 200 km/h là đi ngược xu thế của thế giới. Ông nghĩ sao?

– Đường sắt tốc độ cao là một xu thế phát triển của đường sắt. Nhưng nó được vận hành ở dải tốc độ nào là một lựa chọn phải được tiến hành hết sức cẩn trọng.

Chi phí đầu tư đường sắt tốc độ cao tới 350 km/h là rất đắt đỏ, chi phí phần kiến trúc tầng trên, cộng với chi phí mua sắm các đoàn tàu cần tới 15,5 tỷ USD, chiếm 27% tổng mức đầu tư dự án. Ngược lại đường sắt tốc độ trên dưới 200 km/h thì các tiêu chuẩn kỹ thuật được đặt ra là không quá khác biệt so với các tuyến đường sắt phổ biến trên thế giới. Tổng mức đầu tư là khả thi.

Viện nghiên cứu Môi trường và Năng lượng của Hoa kỳ đã đưa ra thống kê, chỉ 1/3 trong số hơn 30 quốc gia lựa chọn cấp tốc độ cao tốc 300 km/h. Hơn 20 quốc gia còn lại đều lựa chọn dải tốc độ vận hành trên dưới 200 km/h. Trong đó có cả những nước phát triển và hết sức giàu có như Na Uy, Phần Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Thụy Sĩ… Các nước lớn như Nga và Mỹ đều chưa có đường sắt cao tốc.

Nếu Việt Nam xây dựng dự án này thì Việt Nam là nước nghèo nhất xây dựng đường sắt cao tốc. Cần nhớ rằng, đường sắt cao tốc 350 km/h là đường sắt có đẳng cấp cao nhất của thế giới, cả về hạ tầng và phương tiện. Tiềm lực của đất nước chưa thể làm ra công nghệ vận hành đường sắt cao tốc, gây nên chi phí tốn kém trong quá trình xây dựng và cả vòng đời vận hành dự án, chúng ta phải lệ thuộc hoàn toàn các đối tác nước ngoài.

Lựa chọn dải tốc độ vận hành giới hạn ở mức 200 km/h, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ có một đẳng cấp kỹ thuật vừa tầm, đảm bảo rút ngắn thời gian triển khai dự án, không chỉ để hướng tới mục tiêu dài hạn mà điều quan trọng là còn để kịp giải tỏa áp lực đối với nhu cầu vận tải bằng đường sắt trên trục chiến lược Bắc Nam.

Cùng với khả thi về phương diện tài chính, các doanh nghiệp Việt Nam có thể làm chủ trang bị kỹ thuật dự án. Nếu đầu tư công nghệ kỹ thuật cao, các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi, nhiều lắm chỉ có thể là nhà thầu cung ứng nhân công giá rẻ, như những gì từng xảy ra với các tuyến đường sắt đô thị. Nói khác đi, phải làm sao để thông qua việc triển khai dự án mà làm nên một trình độ, một năng lực mới cho đất nước, có thể làm ra và vận hành đường sắt tốc độ cao, chứ không phải chúng ta bỏ tiền ra để đi mua một tuyến đường sắt tốc độ cao.

Theo Vnexpress